Diagnóstico de los componentes del sistema logístico de Chile

En este capítulo se presentan tres tipos de diagnóstico que permitirán avanzar con el desarrollo del potencial estratégico del sistema logístico nacional. En primera instancia se presentará un resumen de indicadores logísticos de base internacional. En segundo lugar, y con base en el análisis territorial de las características dinámicas de las macrozonas en términos de topografía, población, vocaciones productivas y conectividad nacional e internacional, se planteará una serie de desafíos de desarrollo sustentable con una fuerte incidencia en las futuras iniciativas para mejorar la competitividad de los sistemas logísticos nacionales y macrozonales.

Por último se ofrece un resumen de desafíos en las dimensiones de competitividad de los sistemas logísticos, como son las infraestructuras, institucionalidad, sistemas de información, siguiendo los aspectos propuestos por SILOGRA de CAF.

Desempeño logístico comparado

En el presente apartado se expone un análisis de los principales indicadores de desempeño logístico utilizados a escala internacional, que permiten realizar una comparación entre el nivel de desempeño logístico, de transportes y de facilitación del comercio en Chile respecto a los países en estudio de ALC y el resto del mundo.

Los indicadores utilizados en el análisis son el Índice de Competitividad Global (Global Competitive Index, - GCI) y el Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index, LPI).

Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial

El Foro Económico Mundial introdujo en 2019 el Índice de Competitividad Global 4.0. Este índice se mide anualmente y permite posicionar a los países en términos de su competitividad, con lo que proporciona un benchmark para que cada nación conozca su lugar respecto a sus pares y formule políticas públicas con miras a incrementar su competitividad, más allá de las medidas de corto plazo. El índice se conforma por 12 pilares que consideran diversos factores de productividad medidos de 0 a 100.

• Instituciones.
• Infraestructura.
• Adopción de TIC.
• Estabilidad macroeconómica.
• Salud.
• Habilidades.
• Mercado de productos.
• Mercado laboral.
• Sistema financiero.
• Tamaño del mercado.
• Dinamismo empresarial.
• Capacidad de innovación.

En la última medición del año 2019, Chile ocupó la primera posición a nivel regional (en América Latina y el Caribe) y la número 33 a nivel global. El detalle de las notas obtenidas por cada país, y en particular los factores asociados a la eficiencia en los servicios portuarios (en el que Chile quedó segundo después de Panamá), eficiencia en la gestión de cruces fronterizos (en lo que obtuvo primer lugar) y la apertura al comercio (también en primer lugar), se presenta en la siguiente tabla.

Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial

El Índice de Desempeño Logístico (LPI, Logistics Performance Index) es un indicador que fue desarrollado por el Banco Mundial y que realiza mediciones de forma periódica (generalmente cada dos años) para medir el desempeño de los sistemas logísticos de las naciones. Está compuesto por seis dimensiones:

• La eficiencia en el despacho aduanero y controles fronterizos
• La calidad de la infraestructura de comercio y transporte
• La facilidad para organizar envíos internacionales a precios competitivos
• La competencia y calidad de los servicios logísticos
• La capacidad de seguimiento y trazabilidad de los envíos
• La frecuencia con la que los envíos llegan a los destinatarios dentro del tiempo de entrega programado o esperado.

Este instrumento considera la aplicación de una encuesta que está dirigida a operadores logísticos, empresas de transporte y proveedores de servicios logísticos de los países participantes, en una escala Likert de 1 a 5. Además, el instrumento considera el análisis de información sobre el movimiento de carga a través de rutas comerciales. Mediante el uso de técnicas estadísticas, la información recopilada es agregada en un indicador y se confecciona también un ranking que permite situar a los países en torno a su desempeño.

Este índice ha sido de gran relevancia para identificar fortalezas y debilidades en los sistemas logísticos de los países, y por lo tanto es una base para la formulación de políticas y estrategias de las naciones para mejorar su desempeño. También es un instrumento de tipo benchmark que permite posicionar el desempeño nacional a lo largo del tiempo y con respecto a otras naciones.

La figura a continuación ilustra el desempeño logístico que ha tenido Chile en las mediciones del 2010 al 2023. Tal como se aprecia en la figura, Chile mejoró año a año salvo en 2023, cuando presentó un retroceso de 10 %, incluso con un puntaje menor al obtenido en la medición de 2010. De hecho, Chile fue una de las naciones con mayor variación de puntaje en 2023.

En la siguiente figura se presenta el detalle de los puntajes obtenidos por cada una de las seis dimensiones del índice. Como podemos observar, todas las dimensiones muestran una nota menor en la medición del último año, con las dimensiones de envíos internacionales y puntualidad con las menores puntuaciones respecto a 2018.

En la tabla que se presenta a continuación se contrasta la nota obtenida en 2018 con la última medición del 2023 para los países participantes de América Latina, señalando la variación porcentual. Esta variación se determina calculando la diferencia en las notas de ambos periodos y dividiendo entre la nota obtenida en el año 2018. Un valor negativo representa un retroceso para esa nación en la última medición. Se puede observar que el país que tuvo una mayor reducción en su desempeño logístico es Chile, con un 10 % de variación negativa, seguido por Panamá con un 9 % y México con un 5 % negativos. Por otra parte, los países que muestran una variación positiva mayor son Perú, Uruguay y Honduras. De todas las naciones participantes, Brasil ocupa la mejor posición y también muestra un incremento positivo en su desempeño con respecto a la medición del año 2018.

La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT)2 identificó un retroceso generalizado de Chile en el Índice de Desempeño Logístico 2023 respecto a 2018, con caídas en todas las dimensiones evaluadas. A pesar de los avances en iniciativas como SICEX y VUMAR en la facilitación del transporte y comercio exterior, y de mejoras en trazabilidad y esfuerzos de integración tecnológica, los avances no se reflejaron en la percepción internacional. Se destacan desafíos estructurales como la falta de inversión en infraestructura, alzas en los costos de fletes internacionales, brechas de integración entre actores logísticos y efectos postpandemia sobre la puntualidad de los envíos, siendo esta última la dimensión más afectada.

Desafíos de desarrollo logístico sustentable por macrozonas

El objetivo de la presente sección consiste en recomendar un marco de estrategias de medio y largo plazo, para la mejora de la competitividad de Chile. Para ello, se parte del conocimiento de las características actuales de los ámbitos logísticos y su evolución esperada, a nivel de macrozonas y de corredores, de modo que se puedan plantear un conjunto de estrategias que favorezcan el desarrollo competitivo del sistema logístico.

El Plan Chile 30/30 Obras Públicas y Agua para el Desarrollo plantea una visión estratégica de largo plazo que busca reducir brechas territoriales y avanzar hacia un desarrollo equitativo y sustentable. En este marco, los desafíos de sostenibilidad identificados —como la gestión eficiente del recurso hídrico, la resiliencia frente al cambio climático, la integración territorial y la equidad en el acceso a infraestructura— son plenamente aplicables al sector logístico hacia 2040. Esto implica promover una logística más resiliente, con infraestructura multimodal adaptada a las condiciones territoriales, sistemas de transporte bajos en emisiones, planificación territorial participativa y una gobernanza que articule actores públicos y privados. Así, el sector logístico puede convertirse en un motor de desarrollo sostenible, cohesión territorial y competitividad nacional.

A partir de estos ejes estratégicos, se identifican múltiples desafíos para la sostenibilidad logística en la Macrozona Norte de Chile, como modernizar la oferta de servicios logísticos bajo modelos colaborativos público-privados; consolidar infraestructura multimodal conectada con polos productivos y turísticos; y asegurar una integración territorial equilibrada que fortalezca la conectividad urbana y rural, la planificación del uso del suelo y la gestión de riesgos climáticos. Todo ello exige una articulación efectiva entre innovación tecnológica, eficiencia energética, desarrollo inclusivo y resiliencia ambiental.

La sostenibilidad logística en la Macrozona Centro de Chile enfrenta desafíos clave vinculados a la consolidación de infraestructura multimodal con enfoque bioceánico, la integración de rutas escénicas que articulen turismo y conectividad, y la resiliencia frente al cambio climático. Se requiere fortalecer la conectividad vial, aérea y portuaria, garantizar una gestión sustentable del recurso hídrico mediante embalses e infraestructura verde, y avanzar en políticas territoriales descentralizadas que equilibren desarrollo urbano-rural, movilidad sostenible y protección del patrimonio cultural y natural.

La Macrozona Sur de Chile enfrenta el desafío de consolidar una logística sostenible que equilibre la integración territorial e internacional, la eficiencia en el uso de recursos naturales —especialmente hídricos— y la reducción de costos para sectores productivos estratégicos. Esto requiere fortalecer ciudades intermedias como nodos sostenibles de servicios exportadores, mejorar la conectividad vial y multimodal con Argentina y el interior rural, y avanzar en infraestructura resiliente frente a riesgos naturales, con énfasis en participación ciudadana, equidad territorial y valoración del patrimonio natural y cultural.

El desarrollo de una logística sostenible en la Macrozona Austral de Chile exige reconocer las vocaciones productivas del territorio y acompañarlas con infraestructura que potencie la actividad turística, el comercio y la integración internacional. Esto implica mejorar servicios en localidades aisladas, fortalecer la conectividad interna y con Argentina, planificar de manera inclusiva los centros poblados y bordes fluviales y costeros, y gestionar eficientemente los recursos hídricos ante el cambio climático. Además, se necesitan infraestructura resiliente y una red multimodal coherente con la identidad patagónica, que articule accesibilidad, sostenibilidad y desarrollo territorial equilibrado.

Diagnóstico por componentes del sistema logístico

De acuerdo con el análisis realizado en los puntos previos, a continuación se resume el estado de situación de los componentes del sistema logístico chileno (SILO-GRA), para posteriormente definir las estrategias de referencia para cada uno de ellos.

Institucionalidad y regulación

La planificación por macrozonas del territorio, sin bien está contenida en el Plan Maestro Logístico Macrozonal 2019 (MTT) y el Plan Maestro 2050 (MOP), no termina de asentarse como una superestructura formal y vinculante intersectorial. En el entendido de que se formalice una superestructura para la planificación macrozonal, ésta debería considerar los lineamientos estratégicos de políticas nacionales que impacten el territorio (Plan de Hidrógeno Verde, Política del Litio, otras), las Estrategias de Desarrollo Regionales desde los GORE y los Planes de Ordenamiento Territorial (POT).

Si bien el PMLMZ del MTT propone una estructura de “corredores”, tanto en este instrumento como en el PM2050 del MOP no se define una Red Estratégica de Infraestructuras Logísticas (REIL) de nodos y arcos prioritarios, con su respectivo estándar de calidad, un calendario de inversiones vinculante intersectorial (incluye mejoramiento de tramos) y medición de desempeño logístico.

Cada macrozona podría hacer “visible” una REIL, que incluso podría evolucionar a un concepto de gobernanza que se preocupe de coordinar su planificación y mejoramiento continuo.

Otro concepto no desarrollado es el de “corredores de integración” que conecten ámbitos logísticos diferenciados y alejados territorialmente, y que tengan como principal vínculo los servicios de transporte de alta capacidad y frecuencia como el ferrocarril o el transporte marítimo de corta distancia. Dada las características productivas y geográficas del país, es posible identificar corredores de integración en diferentes espacios.

Una idea sería generar dentro de la estructura del MTT (como parte de la Subsecretaría de Transportes), una Dirección o Agencia Pública de Logística Macrozonal, que tenga las siguientes atribuciones legales de planificación y gestión.

• coordinar la planificación y programación de iniciativas logísticas desde los instrumentos nacionales y regionales de planificación desde MTT, MOP y GORE.
• cogestionar las REIL de gestión por parte de MOP.
• cogestionar los corredores de integración de gestión por parte de EFE, MTT, Empresas Portuarias, MOP-DOP (Austral).
• mpulsar una gobernanza logística público-privada que actúe a modo de consejo de la Agencia Pública de Logística Macrozonal.
• gestionar acciones de mejora de competitividad logística y facilitación del comercio, basado en un Observatorio Logístico y de Comercio Exterior.

Servicios y procesos logísticos

Algunos gremios del sector logístico y comercio exterior en particular han manifestado, desde hace un largo tiempo, la necesidad de contar con una mayor supervisión por parte del Estado sobre las tarifas que se cobran en los ambientes del transporte y comercio exterior, muchas de ellas derivadas del uso de contenedores de importación y exportación. Diversos estudios internos dan cuenta de una serie de abusos de posición dominante, cuya causalidad es la creciente concentración del negocio naviero y su integración con operadores portuarios y logísticos en el país.

Los gremios han presionado por avanzar en la actualización de una serie de leyes que se han quedado un tanto obsoletas ante la dinámica de la industria logística y del transporte. Es así como desde 2019 se viene discutiendo en el Congreso Nacional —y desde 2023 sobre una Política Nacional Logística Portuaria— que es necesario producir un nuevo marco legal para el sector logístico y portuario. También desde 2019 se promueve la posibilidad de elaborar una nueva Ley del Transporte por carretera. En octubre de 2025, y bajo el impulso de la Agenda de Productividad, el Congreso aprobó la nueva Ley de cabotaje marítimo.

La experiencia nacional de Conecta Logística podría evolucionar a un modelo de carácter territorial con fuerte apoyo de las gobernanzas de comunidades logísticas y gobiernos regionales, permitiendo la incorporación de actores privados y académicos de nivel local, además de estimular un sistema de emprendimiento en torno a los negocios logísticos.

Otro aspecto importante es generar redes de colaboración universitaria para proyectos transversales en Chile, focalizándose en logística portuaria y apoyo a las cadenas de valor verde.

La industria de la logística y el transporte debe iniciar a la brevedad una planificación para la descarbonización con apoyo del sector público. En lo que respecta a nodos críticos del comercio exterior que hoy se encuentran bajo concesión (puertos marítimos, puertos terrestres y aeropuertos), se debe avanzar en la modernización de los contratos de largo plazo. El incentivo al uso de los servicios de transporte ferroviario de carga es otro foco de interés poco abordado desde la perspectiva pública, más allá de los negocios. Finalmente, el gran generador de emisiones GEI es el transporte de carga por carretera, el cual necesitará de estímulos legales y financieros para renovar sus activos de manera de utilizar combustibles menos contaminantes.

Finalmente, el sector privado, junto con la academia y con apoyo público, debe seguir avanzando en la capacitación práctica de operadores para los diferentes rubros logísticos, incluyendo programas especiales inclusivos con mano de obra migrante.

Sistemas de información

Existen importantes oportunidades de incorporar a un mayor número de empresas tecnológicas para apoyar la transformación digital en los distintos sistemas logísticos con servicios públicos, en puertos, aeropuertos, puertos terrestres y sistemas ferroviarios.

Otro ámbito donde se puede desarrollar infraestructura tecnológica con apoyo de privados son las redes estratégicas de infraestructura y los corredores logísticos de integración (multimodales), los cuales pueden desarrollar nuevas capacidades basadas en tecnología ITS (Intelligent Transportation Systems), y con el apoyo de las empresas concesionarias.

Los puertos públicos y privados presentan un retraso importante en materia de plataformas digitales de comunidad portuaria (Port Community System, PCS). Si bien en 2019 el MTT liberó un documento técnico para avanzar en los módulos base de PCS para la realidad chilena, las empresas portuarias han demorado su definición de cómo implementar coordinadamente el modelo tecnológico y de gestión de un servicio PCS. Chile tiene una base sólida de comunidades portuarias que permitirían avanzar en este propósito, por lo que se cree que se podría articular desde el MTT y SEP una estrategia genérica para buscar socios tecnológicos que permitan desarrollar este tipo de medidas de facilitación de comercio y transporte, con impacto directo en la competitividad logística del país (Banco Mundial 2023).

La logística de carga aérea en los aeropuertos en Chile es incipiente para abordar materias de planeación y transformación digital, más allá de los esfuerzos tecnológicos del grupo de empresas de paquetería en el Aeropuerto de Santiago (AMB) y de la conformación de la comunidad logística aeroportuaria del AMB. La VUCE chilena (SICEX) continúa trabajando en la modernización de los procesos documentales y de carga del AMB y de otros nodos de comercio exterior, digitalizando procesos e integrando así, a través de SICEX, a Aduana y a actores privados como aerolíneas, embarcadores y almacenes.

Un aspecto importante a desarrollar a partir de la implementación de servicios PCS en las comunidades portuarias es la sostenibilidad de estas gobernanzas público-privadas con modelos de negocio que permitan financiar su funcionamiento.

Si bien existen parques industriales privados que conglomeran a empresas de la industria del transporte y la logística, no existen parques logísticos o zonas de actividad logísticas con planes maestros que incluyan el desarrollo por fases para diversos tipos de operaciones. Se han ensayado zonas de actividad portuaria en las cercanías de los puertos de Arica y Valparaíso, pero con modelos de concesión perfilados hacia servicios de bajo valor agregado (inspección de carga y parking de camiones). Este déficit se debe en parte a que no existen instrumentos de planificación nacional de carácter público que permitan su promoción, incentivo y facilite la inversión privada. La generación de un plan maestro de plataformas logísticas con participación pública sería de gran ayuda para reforzar las redes estratégicas de infraestructura y los corredores logísticos de integración.

Infraestructuras

Desde un punto de vista integral de la competitividad de los territorios, entendemos que el concepto de Red Estratégica de Infraestructuras Logísticas (REIL), debe conjugar equilibradamente tres elementos fundamentales.

• Territorio (ciudades plataformas, zonas de influencia/ anillos logísticos e instrumentos de regulación del territorio/zonas industriales)
• Infraestructuras (terminales portuarias, zonas de actividad logística, accesibilidad portuaria, red vial y red ferroviaria)
• Logística y gobernanza (servicios logísticos privados, servicios públicos operativos, servicios públicos planeación y comunidades logístico-portuarias).

A partir de lo anterior se consideraron para la identificación de las respectivas Redes Logísticas Estratégicas de cada macrozona, las siguientes variables.

• rutas CH, que van hacia pasos fronterizos, con estándar y tipo de carpeta pavimentadas, y tránsito medio diario anual que factibiliza tener una pista por sentido bidireccional.
• rutas que, aunque no sean clasificadas como CH, unen puertos con ciudades plataforma y zonas de Apoyo Logístico.
• rutas que unen puertos y ciudades plataforma con áreas de producción minera o agrícola.
• rutas marítimas y ferroviarias complementarias.